Voilà mes photos.... enfin une partie parce que j'aurais tant de choses à dire sur chacune d'elles que le forum pourrait saturer !
je passe sur les rencontres avec tous les copains qui ont été si bien décrites et illustrées par d'autres ici pour vous livrer quelques unes de mes émotions mécaniques de ces deux jours.
Quand je rencontre une EGLI VINCENT, mon coeur s'accélère toujours un peu, mais quand il y en a deux cote à cote .........................
et des VINCENT il y en avait d'autres plus conventionnelles comme ces sœurs jumelles :
jumelles ? pas vraiment car en y regardant de plus près il manque un cylindre à la première
Eh oui, on connait surtout de VINCENT la série des Vtwins BLACK SHADOW comme celle du fond, mais les 500 mono COMET comme la première étaient aussi de sacrées machines.
J'en ai d'ailleurs rencontrée une autre "coursifiée" dont le propriétaire est assis à l'arrière plan :
Et ce que j'adore dans ce genre de manifestation, outre les merveilles qu'on peut y voir, c'est la capacité de ces assemblages de vulgaire métal à provoquer les discussions.
C'est ce qui s'est passé avec le propriétaire de la VINCENT et c'est comme ça que j'ai appris une foule de détails techniques très intéressants : les VINCENT d'origine ont deux freins arrières, un de chaque côté, mais elles ont aussi deux couronnes AR (une de chaque côté) et c'est ainsi qu'en retournant simplement la roue, on obtient une démultiplication plus courte, adaptée à la montagne ou à l'attelage d'un side, tout en conservant les deux freins et le tout en 10 mn.
Et en effet, en continuant mes pérégrinations, j'en ai trouvé une équipée de la sorte :
Puisqu'on est dans les anglaises, restons y avec une multitude de NORTON , BSA, MATCHLESS et de TRIUMPH, autant dans le parking que sur le circuit, et si j'ai choisi de vous montrer celles-là, c'est un peu comme avec les VINCENT de tout à l'heure pour jouer au jeu des différences, ou plutôt ici des similitudes :
Il s'agit de remarquer que la BSA au second plan et la BONNEVILLE au premier ont exactement le même frein AV : l'industrie moto britannique est déjà sur le déclin et les regroupements de marques conduisent à ce genre de détail.
Et pour finir, BSA et TRIUMPH ont sorti simultanément leur 3 Cylindres ((respectivement ROCKET et TRIDENT) qui étaient de conception identique pour faire des économies mais avec de petites différences qui obligeaient à des fabrications séparées.
La bonne idée économique (conception identique) s'est transformée en un gouffre financier (fabrication, commercialisation, SAV séparés) qui a précipité la faillite des deux marques.
Comme idées saugrenues, ils en ont eu d'autres comme cette "BOND SPECIAL" à trois roues :
Rien a voir avec l'ASTON MARTIN de 007
puisqu'elle a été construite par un illustre inconnu qui portait le même nom.
il fallait quand même une sacré dose d'optimisme pour penser qu'un tel engin arriverait à tenir la route.
Quoi qu’avec la motorisation dont elle est équipée (moteur VILLIERS 250 2tps qui devait cracher péniblement 12 CV en pleine colère) on avait le temps de voir arriver les virages !
Il n'empêche qu'ils ont quand même construit de fabuleux monos qui continuent à me faire rêver, comme les VELOCETTE par exemple (la première avec un cadre SEELEY) :
ou encore "LE" café-racer originel qu'est le BSA GOLDSTAR qu'on utilisait tous les jours et dont il suffisait de démonter le phare et le feu AR pour en faire une moto prête à courir sur les circuits le dimanche.
Celle ci illustre encore mieux le concept café-racer puisqu'elle est montée dans un cadre de NORTON
Et le plus beau de tous pour moi : le 500 G 50 MATCHLESS, surtout quand il est monté comme celui-ci dans une partie cycle RICKMAN :
On connaît bien les marques citées plus haut mais que vous évoque cette image par rapport à une marque de moto anglaise :
Bon, c'est un écureuil qu'on trouve souvent fixé sur le garde-boue avant d'une marque anglaise.
Je dirai même que c'est un écureuil volant et qu'il est le symbole de la 600 SCOTT Flying Squirrel (écureuil volant en anglais).
Il s'agit d'un 600 2 temps à refroidissement liquide construite à partir des année 20 : une YAM RDLC avec 60 ans d'avance !
Et puisque je parle de technologie d'avant garde, que pensez-vous de ça :
Si je vous dis 500 twin, double ACT entraîné par cascade de pignons, quatre soupapes par cylindre, double sortie d'échappement, ressorts de soupapes hélicoïdaux et que ça date de 1924, on voit que les motos modernes n'ont rien inventé.
Et si en plus je vous dit que c'est "made in France" et qu'il s'agit d'un moteur PEUGEOT .........................
La moto française hélas n'existe plus aujourd'hui mais elle a été florissante et à la pointe du progrès.
Pour preuve cette 250 DS MALTERRE des années 50 avec tous les attributs de la modernité pour l'époque :
Elle est équipée d'un moteur à arbre à came en tête entrainé par chaine (rare en tourisme pour l'époque) de marque AMC (Ateliers Mécaniques du Centre basés à CLERMONT FERRAND)
Mais la France c'est aussi le "système D" et celle là ne fait pas exception à la règle avec son couvercle d'allumage réparé avec un morceau de contreplaqué !
Toujours français (PEUGEOT) ce 49,9cc à variateur joliment préparé :
et toujours "système D", avec son silencieux additionnel confectionné dans ..............................une cartouche jetable camping gaz !
Encore français avec ces deux variantes modernisées de l'éternelle 175 MOTOBECANE U 23 C avec sa déclinaison trial superbement réalisée :
et la version café-racer surfant sur la mode actuelle pour ce type de préparation :
Et pour en terminer avec les françaises, cette version course construite par l'usine du moteur 350 3 cylindres MOTOBECANE avec allumage électronique et embrayage à sec mais qui a curieusement conservé son graissage séparé :
il a été monté dans un cadre coque construit par Eric OFFENSTADT pour participer aux GP moto dans la catégorie 350 qui existait encore :
Malheureusement l'expérience à tourné court faute d'argent : MOTOBECANE était déjà dans le rouge
Eric OFFENSTADT, à plus de 70 ans aujourd'hui, continue à phosphorer sur des suspensions originales, mais dans les années 70, il était très en avance sur son temps avec les cadres coques ou les roues alliage et même les moteurs.
Cet exemplaire de la 350 BUT de grand prix en est une illustration avec sa "fourche" bizarre, son cadre coque et son moteur bicylindre mais avec deux carburateurs à leur place habituelle et deux autres à l'avant sous l'échappement :
Elle venait d'être restaurée par l'équipe qui la présentait et elle était toute belle sur cette photo prise le samedi.
Malheureusement le dimanche matin, quand ils ont tenté de la démarrer....... elle a pris feu ! !
Quittons les françaises (mais pas tout à fait) et passons en ESPAGNE avec ces deux BULTACO aperçues dans l'espace clubs :
La première est une 250 METRALLA et la seconde une 125 STREAKER de dernière génération dont le cadre treillis a été conçu par un français : Jean Pierre FOURNALES qui a construit par la suite les amortisseurs bien connus et du même nom.
Toujours en Europe, les allemandes (je parle de motos !
) sont connues pour leur rigueur de conception et leur austérité, mais en cherchant un peu, on peut y trouver de l'inventivité, de la fantaisie, voire du délire.
Par exemple, les NSU de course (sportmax et rennmax) sont dotées de réservoirs et de carénages en alu aux formes tourmentées qui me laissent béat d'admiration pour les chaudronniers qui les ont réalisés.
Et cette BMW d'endurance exposée sur le stand officiel de la marque a été conçue, réalisé (avec les moyens de l'usine) et pilotée par Helmuth DHANE lors des 200 miles d'imola 72.
Si elle parait relativement classique au premier abord, ell se révèle pleine de détails astucieux si on s'attarde un peu dessus :
Même à cette époque, ces BM accusaient un déficit de puissance certain par rapport à leurs concurrentes directes (CB four HONDA, DUCATI 750 SS et même TRIUMPH trident et autres BSA Rockett).
"Si on ne peut pas aller plus vite, il faut s'arrêter moins souvent" : c'est ce qu'a du penser Helmuth DHANE lorsqu'il a conçu son réservoir puisqu'en se penchant un peu on voit que les avantages de l'architecture du moteur boxer ont été utilisés.
Le réservoir descend en effet très bas entre les tubes de cadre et vient effleurer le carter supérieur du flat : comme les carbus sont situés très bas, cela ne pose aucun problème pour leur alimentation et tout ce carburant placé à cet endroit contribue encore à abaisser le centre de gravité de l'engin déja remarquablement bas.
résultat : une partie cycle au top et une autonomie qui permettait de faire au moins un ravitaillement de moins que la concurrence :
En revanche personne n'a pu me dire ce qui a pu lui passer par la tête lorsqu'il a conçu les ressorts de ses amortisseurs : je n'avais encore jamais vu des ressorts confectionnés à partir de fil de section carrée !
De même Helmuth FATH, side-cariste de course et génial mécano, a pu battre les BMW rennsport et être champion du monde avec ce quatre cylindres de sa conception qu'il avait baptisé URS, abréviation de Uber RS" ( au dessus des Rennsport en allemand), parce qu'il s'était fâché avec l'usine BM qui ne lui fournissait pas les bonnes pièces pour son RS.
Le moteur était équipé à l'origine d'une double injection mécanique (une rampe à la place des carbus et une autre entre les ACT ) et d'un double allumage (huit bougies).
Une version 750 cc solo a ensuite été construite et montée dans un cadre conçu et réalisé par Colin SEELEY, la référence anglais en la matière.
Mais si Helmuth FATH était un mécanicien de génie, c'était aussi un caractère de cochon, et quand il s'est fâché avec Colin SEELEY, personne n'a plus été capable de faire marcher correctement ce moteur malgré l'adoption de carbus à la place d'une des rampes d'injection.
L'histoire s'est donc terminé là et si j'ai vu plusieurs fois la version solo aux coupes Moto Légende, je ne l'ai jamais vue en piste ni entendue tourner.
Que vient faire cette serie 5 dans les motos originales ?
Et bien si le moteur est bien un série 5 échelle 1, tout le reste est à l'échelle 1/2, sauf le pilote qui lui a gardé sa taille réelle !
On ne peut pas finir un tour d'Europe du panorama motocycliste des années 70 sans parler des italiennes : ce sont les plus belles, les plus sensuelles, les plus passionnantes : bref, je les adore.
Je parle toujours de motos là, parce qu'avec les qualificatifs que j'emploie, on pourrait se méprendre !
Petit clin d'oeil à Jacky (maréchal 23) avec les AERMACCHI et en particulier cet exemplaire monté dans un cadre RICKMAN :
Quand on fabrique d'aussi jolis moteurs, comment peut-on avoir l'idée de les enfermer dans une carrosserie à l'esthétique aussi "particulière".
C'est pourtant ce qu'a fait la petite usine avec l'AERMACCHI CHIMERA au succès commercial ..... catastrophique (tant mieux , na !
)
Les AERMACHI ont enfanté le twin 500 LINTO (pour
LIno
TOnti son constructeur), construit à partir de deux monos 250 dans un carter commun pour constituer une moto de course surpassant les vieillissantes NORTOn MANX face aux MV d'AGOSTINI.
Les pilotes privés qui s'offraient ce bijou devaient cependant disposer de certains moyens car, outre un prix d'achat conséquent, ces motos étaient particulièrement fragiles et cassaient régulièrement les vilebrequins.
Cet exemplaire en a manifestement été victime, le vilebrequin ayant même sérieusement malmené le carter si j'en juge par l'importance de la soudure qu'on y voit :
C'est le même bonhomme qui a conçu cette GUZZI V7 sport "telaio rosso" (cadre rouge)qui peut paraître anodine avec son vtwin archaïque, son guidon de cyclorameur et ses pots en tôle emboutie, mais qui constituait à l'époque la référence en terme de machine sportive grâce notamment à une tenue de route bien au dessus de la moyenne (Mike HAILWOOD lui même, lorsqu'il l'avait essayée, avait déclaré que c'était la meilleure partie cycle qu'il ait jamais conduite alors qu'il était au guidon de toutes les motos qui faisaient référence en compétition au plus haut niveau à l'époque)
Et parmi ces références figurent bien évidemment les MV de course, mono, trois cylindres, quatre cylindres (il n'y avait pas de 6 cylindres cette année)
Parmi elles j'ai distingué cette 500 dernière génération (disques, roues bâtons, radiateur d'huile dans le nez du carénage) sur laquelle des appendices aérodynamiques ont étés greffés du temps de sa splendeur.
Les sommets de la technologie actuelle représentés par les DUCATI DESMOSEDICI de moto GP 2015 qui arborent les mêmes ailerons n'ont donc rien inventé !
Une autre moto mythique était présente sur le circuit : cette 750 DUCATI GT, qui a servi de base à la préparation de la ducati qui a gagné les 200 miles d'IMOLA en 72 au mains de Paul SMART (lui aussi présent sur le circuit) permettant ainsi à DUCATI un redémarrage commercial jamais démenti depuis alors que la société était à l'agonie avec ses monos vieillissants.
On la reconnait en particulier à ses carters ronds, sa fourche à axe déporté et son simple disque à étrier anglais Lookeed (BREMBO n'existait pas encore: l(honneur italien est sauf !)
Elle a ensuite donné naissance à tous les twins DUCATI à couple conique (900 SS,1000 MHR) que l'on rencontre en grand nombre dans toute réunion d'anciennes (et souvent venues par la route !)
En EUROPE, il y a aussi l'Europe de l'est, avec ses motos de course de conception souvent moderne mais construites avec les moyens disponibles (c'est à dire pas grand chose et des aciers et alliages de piètre qualité) qui les rendaient particulièrement fragiles.
Peu ont subsisté et une équipe de passionnés tchèques en avait déplacé quelques unes :
La n° 35 est une 350 CZ (bicylindre double ACT) et la n°5 est une 500 JAWA (bicylindre double ACT aussi monté dans un cadre copie du fameux Featherbed qui équipait les NORTON).
Et les japonaises ?
Je ne vous parlerai pas de la multitude de YAm TZ de toutes cylindrées qui pullulaient sur le circut parce que tout le monde les connaît.
En revanche, quelques curiosités méritaient le détour.
Parmi elles ces deux HONDA de tourisme des années 60 de la série baptisée "dream".
La premier est une 250 C72 et le deuxième une 305 C77
Leur partie cycle en tôle emboutie parait vieillotte, de même que leurs suspensions copiées sur les motos allemandes.
En revanche les moteurs sont très modernes et tournent à des régimes qui étaient invraisemblables à l'époque (autour de 9000 rpm)
Ces deux exemplaires ont été restaurés si parfaitement qu'on les croirait neuves !
Parmi les motos de course figure dans mon choix cette reconstruction de 250 4 cylindres deux temps championne du monde en 1968 avec Phil READ :
malheureusement, elle n'était pas opérationnelle et je n'ai pas pu l'entendre tourner.
La même en quatre temps, sauf que celle la est une construction originale moderne à partir d'un moteur 250 4 cylindres commercialisé au Japon et monté dans une partie cycle conçue pour l'occasion et inspirée de la précédente.
Si elle n'a aucune référence d’authenticité, celle là en revanche tournait et le son produit pendant la chauffe du moteur était ahurissant !
(chauffe jusqu'à 12000rmp et zone rouge à 18000rmp !)
Enfin j'ai une tendresse toute particulière pour les 50cc et 80cc de course et l'équipe de hollandais qui en avait amené une kyrielle à DIJON cette année ne faisait pas de la figuration sur la piste (il est vrai qu'il y avait parmi eux un champion du monde de l’époque et quelques "pointures" du continental circus dans cette cylindrée).
Ces minuscules machines au bruit strident réclament une science du pilotage et un sens de la mécanique particulièrement affutés : imaginez une plage d'utilisation de 500 ou 600 tours maximum.
En dessous ça rame et ça engorge, au dessus ça serre et ça casse !
Et ce que je trouve épatant, c'est que nombre de ces gaillards sont de grands échalas qui accentuent encore l'anachronisme de si grands bonhommes sur de si petites machines :
Pardon des longueurs et de la place que je prends, mais j'ai tellement envie de faire partager les merveilles que j'ai vues que je serais capable de continuer à vous saouler pendant des jours !:?
C'est donc décidé, je m'arrête la mais je retourne aux CML l'année prochaine pour une piqure de rappel !
Mes photos sont donc encore dans le smartphone. 
